为什么航空公司总是破产
航空业（未能）盈利的真相
David Oks 2026年5月4日 380 52 51 分享
所有照片来自 Mike Kelley 的“生命循环”系列
在当前这个人类正蹒跚迈入一个技术力量强大、轮廓仍显神秘且充满不祥预兆的勇敢新世界的时刻，这或许并非世界上最重要的故事，但最近我花了不少时间阅读关于精神航空（Spirit Airlines）倒闭的报道。对于那些幸运地从未乘坐过其航班的人——我青少年时期有过几次从纽约飞往迈阿密的糟糕精神航空经历——精神航空是，或者说曾是，美国十大航空公司之一，也是在其更受欢迎的竞争对手西南航空之后，最知名的廉价航空公司。（捷蓝航空规模稍大，但不能被视为“真正的”廉价航空。）而在过去几年里，精神航空一直在走向资不抵债。
精神航空上一次盈利是在2019年；2020年新冠疫情让情况变得灾难性地糟糕——其他所有航空公司也是如此——但大型航司通常能恢复，而精神航空却每况愈下。公司管理层曾寻求与捷蓝航空合并，但被联邦法官阻止。于是2024年11月，精神航空申请了第11章破产保护；不到一年后，2025年8月，它再次申请。但这些申请并未拯救精神航空。有传言称公司将进行清算。特朗普政府曾提出注资方案，让联邦政府持有该航空公司90%的股份（这是美国历史上联邦政府首次直接全资拥有客运航空公司），但谈判破裂，因此在2026年5月初，精神航空宣布永久停运。
精神航空的倒闭独特之处在于，它在垂死挣扎中设法获得了美国政府的救助提议；但在破产这件事上，它在同行中并不独特。航空公司是一门糟糕的生意：非常、非常糟糕的生意。全球航空业贸易组织——国际航空运输协会（IATA）多年来一直记录显示，航空业作为一个整体在破坏投资者价值。IATA的2026年展望——当时预计是相当强劲的一年，这是在伊朗战争爆发和油价飙升之前——预测平均投资资本回报率为6.8%，而加权平均资本成本为8.2%。正如IATA报告所说：“航空业整体无法产生覆盖其资本成本的收益。”这种情况已经持续很久了。从1978年放松管制到2025年底，航空业累计亏损：这47年间的净利润为负370亿美元。
考虑到这些严峻的经济数据，听到航空公司经常破产，你不会感到惊讶。这包括航空史上许多最著名的名字。泛美航空（Pan Am），长期以来作为美国非官方载旗航空公司，于1991年停止运营；东方航空（Eastern Air Lines）同年清算；霍华德·休斯的环球航空（TWA）在2001年第三次申请破产后被美国航空吸收；布兰尼夫航空（Braniff）于1982年倒闭。这些还只是最著名的名字；无数航空初创公司来了又走。（你听说过特朗普航空快线吗？）甚至拥有国家政府支持的航空公司也经常破产：意大利载旗航空意大利航空（Alitalia）自1946年成立以来仅报告过一年盈利，被意大利政府无数次拯救，最终于2021年停止运营。
即使是那些长期存活的航空公司也永远处于财务困境中。从1978年到2005年，超过160家航空公司申请破产；除了西南航空，几乎所有美国主要航空公司都至少去过一次破产法庭。2005年9月，美国四大航空公司——联合航空、达美航空、西北航空和全美航空——同时处于第11章破产保护下运营。
这非常奇怪。对于一个长期均衡状态是亏损的行业——一个从纯粹经济层面来说本不应存在的行业——并没有传统的经济学解释。沃伦·巴菲特曾称航空业是投资者资本的“无底洞”。“确实，”他写道，“如果一位有远见的资本家当时在基蒂霍克，他通过击落奥维尔（莱特兄弟之一）来为他的后继者们做一件大好事。”
那么，为什么航空业如此糟糕？一个答案是航空公司特别容易受到冲击。航空旅行存在太多潜在风险，几乎任何问题都会产生某种影响。例如，9/11袭击对航空旅行产生了巨大影响；2000年代的油价飙升、2008年金融危机及随后的经济衰退、2020年疫情，以及现在围绕伊朗战争的油价波动也是如此。每当重大冲击发生时，你往往会看到一波航空公司破产潮。
但航空公司显然不是世界上唯一容易受到冲击的企业类型。例如，酒店业严重暴露于经济衰退、恐怖主义和疫情之下；其成本大量前置到房产中，就像航空公司的成本前置到飞机上一样；然而酒店业并不会在每次冲击发生时经历同步的破产潮。冲击或许能解释为什么航空公司会跌入重组或清算的边缘；但它们并不能真正解释为什么航空公司一开始就如此脆弱，或者为什么航空业——在所有主要行业中独一无二——整体无法产生利润。而且我们在航空生态系统的其他任何公司中都看不到同样的结构性亏损：例如